ESSAI DU TOYOTA TUNDRA TRD PRO 2019 : UN PEU TRADITIONNEL, MAIS ROBUSTE!

Photo : Éric Descarries

La camionnette vieillit et pas à peu près, mais la robustesse et la durabilité sont toujours au rendez-vous

Par Éric Descarries , 2019-09-10

Lorsque le géant japonais Toyota s’est attaqué aux grands constructeurs américains dont la spécialité était les camionnettes pick-up, il ne s’attendait pas à une riposte aussi vive de ceux-ci.

Toyota a d’abord tenté sa chance avec le T-100, un pick-up intermédiaire qu’il produire de 1993 à 1998, puis il se lança dans l’aventure avec le Tundra en 1999. Le Tundra connaîtra une première version jusqu’en 2007 avant d’être redessiné comme on le connaît aujourd’hui.

Une nouvelle version se fait toujours attendre
Toutefois, depuis ce temps, Toyota n’a pas procédé à une révision de sa grande camionnette qui devrait être reconduite encore une fois l’année prochaine. Une version révisée pourrait nous arriver en 2021 si l’on se fie aux quelques photos-espions vues dans des publications spécialisées. Mais, à la défense du constructeur, en attendant, celui-ci aura au moins vu à produire des versions élaborées de la Tundra dont la TRD Pro dont il est question ici.

 

Contrairement à la concurrence, Toyota n’offre que peu de versions de son Tundra. Celui-ci n’est disponible qu’avec la cabine Double Cab ou Crew Max. Les Tundra avec Double Cab peuvent être configurés avec une caisse de 6,5 pieds ou de 8,1 pieds de longueur alors que les Crew Max n’ont droit qu’à la caisse courte de 5,5 pieds. La finition TRD Pro est nouvelle pour 2019.
Le véhicule d’essai dont il est question ici est un SR5 Crew Cab Max à quatre grandes portes mû par le V8 de 5,7 litres (il y a un plus petit V8 de 4,6 litres au catalogue) combiné à une boîte automatique à six rapports et à la motricité aux quatre roues sur commande.

C’est quoi l’ensemble TRD Pro
L’option TRD Pro, qui n’est pas disponible avec le plus petit V8, ajoute une suspension spéciale avec amortisseurs Bilstein pour excursions hors-route, des jantes BBS de 18 pouces avec pneus dits tout-terrains, des phares de route spéciaux sous le pare-chocs et des plaques protectrices sous le moteur et le réservoir d’essence.

Évidemment, il y a des couleurs spécifiques au modèle dont le bleu assez visible de notre véhicule d’essai. À noter également, l’absence de marchepieds qui auraient pu faciliter l’accès à bord mais qui, selon les inconditionnels d’excursions hors-route, pourraient nuire à la garde au sol.

En créant la gamme TRD Pro, Toyota a-t-il voulu concurrencer les Ford Raptor, Ram Rebel, Chevrolet Trail Boss, GMC AT4 et, pourquoi pas, Nissan Titan Pro-4X que nous n’en serions pas surpris (le Raptor en particulier étant exceptionnellement élaboré).

À l’intérieur
L’intérieur du Tundra a été révisé au cours des récentes années question de mieux répondre, encore une fois, à la concurrence imposée par les constructeurs américains. Par exemple, les commandes pour les freins électriques des remorques sont désormais intégrées au tableau de bord (elles en étaient indépendantes dans le passé, pendant lamentablement sous la planche de bord).

Il faut avouer que plusieurs accessoires du Tundra sont presque archaïques comparativement à ceux des camionnettes de la concurrence. Au départ, alors que la suggestion d’un bouton pressoir pour le démarreur ait été soulevée, notre véhicule d’essai devait être mis en marche avec une…«vulgaire» clé que l’on insère dans le contact et que l’on doit tourner! Et, curieusement, pas besoin de presser le frein pour faire tourner le moteur! Mais cela est négligeable, du moins à mes yeux.

Autrement, le tableau de bord offre une belle instrumentation numérique… mais c’est tout ! Il y a bien un écran au centre de la planche de bord mais il n’est pas bien gros comparé à ce qu’on retrouve ailleurs. Il sert à la radio, à la caméra de marche arrière (et à celle d’avant) mais aussi au système de navigation qui, malheureusement, est celui d’une génération précédente de Toyota. Ici, celui de votre téléphone intelligent serait supérieur – sauf qu’il n’y a pas de connexion Apple CarPlay ou Android Auto.

Les commandes du chauffage et de la climatisation sont d’immenses boutons faciles à manipuler. Tout près, il y a la commande rotative pour passer de deux à quatre roues motrices – mais un instant : pas de traction intégrale automatique? Les autres pick-up l’ont!

Au centre de la console, on retrouve le levier de vitesses que l’on peut aussi manier manuellement (le principe du frein-moteur y est relativement efficace vu qu’il s’agit d’une boîte à six rapports seulement) mais il n’y a pas de palettes au volant.

Les sièges d’avant ont une sellerie brodée de l’insigne TRD et sont chauffants mais pas ventilés. Le compartiment arrière est aussi vaste qu’on pourrait le souhaiter (notez la grandeur des portes arrière) et il y a de la place pour trois adultes qui ont leur propre commande de ventilation/chauffage. Les fauteuils de ces sièges se relèvent pour obtenir un plancher de transport d’objets encombrants que l’on ne veut pas laisser dans la caisse.

À ce propos, contrairement à la concurrence qui propose une lunette arrière avec une petite partie ouvrante au centre, le Tundra a une glace complète qui peut descendre grâce à une commande électrique.

Enfin, la finition est remarquable mais elle manque de saveur contrairement à ce que Toyota offre dans la finition 1794 Edition.  

La caisse, élément d’importance d’un pick-up, fait 5 pieds et demi. Ce n’est pas ce qu’il y a de plus grand mais cette dimension semble plaire à plus d’un utilisateur. Sur notre camionnette d’essai, elle incluait des points d’ancrage utiles mais aucune aide pour grimper à bord ! Toutefois, le panneau arrière s’abaisse avec une rétention qui l’empêche de tomber rudement et il se relève facilement.

Le groupe motopropulseur
Le V8 (Made in Alabama, USA) de 5,7 litres fait 361 chevaux ce qui est suffisant pour déplacer cet imposant véhicule (lui-même assemblé au Texas). Sans être une camionnette de performance, le Tundra TRD peut passer de 0 à 100 km/h en environ huit secondes. Toutefois, Toyota a ajouté des échappements plutôt bruyants au V8 ce qui semble amusant au début mais qui ne correspond plus toujours aux goûts des acheteurs modernes. Très audibles à l’accélération, ils deviennent plus discrets en vitesse de croisière.  

Sur la route
Les pneus Michelin qui équipaient notre TRD étaient des Michelin LTX toutes saisons qui ne correspondaient pas nécessairement à l’image « off-road » qu’on pourrait se faire d’un TRD Pro. Cependant, lors d’un court exercice hors-route dans une pépinière avec chemins de boue, ils se sont bien débrouillés.

Nous n’avons pas abusé de la situation malgré la suspension spéciale qui, soit dit en passant, pourrait en prendre plus. C’est à se demander pourquoi un utilisateur régulier de Tundra commanderait une telle suspension s’il ne compte pas l’utiliser régulièrement en situation hors-route presque extrême (disons que cette mode initiée par Ford avec son Raptor est plus applicable aux états du sud-ouest américain où les routes du désert sont nombreuses et facilement atteignables)…

En condition d’utilisation régulière, le Tundra TRD Pro n’est pas nécessairement destiné à des déplacements urbains. Ses dimensions sont encombrantes, et le garer demande un peu de travail (la visibilité avant n’est pas facilitée par l’énorme prise d’air sur le capot) alors que le rayon de braquage est assez grand.  

Cependant, le plus difficile, c’est de monter à bord. Comme mentionné, il n’y a pas de marchepieds et cela demande au conducteur et à ses passagers de littéralement grimper à bord. Mais ne fois rendu dans la cabine, la visibilité y est bonne et le pick-up peut être utilisé pour de longs voyages!

La direction, par contre, est un peu trop tendre et manque légèrement de précision. Le freinage est puissant mais stopper une telle masse d’urgence est une expérience que l’on ne veut pas nécessairement vivre. La suspension est ferme mais pas aussi rigide que je m’y attendais.

Le Tundra affiche une capacité de charge de 645 à 775 kg et la version TRD Pro possède une possibilité de remorquage de 4175 kg dans ce format. Cependant, voici la question qui devrait vous brûler les lèvres. Qu’en est-il de la consommation ? Ce Tundra TRD avec V8 de 5,7 litres m’a procuré une moyenne de 15,42 l / 100 km sur plus de 500 kilomètres de conduite urbaine et autoroutière ce qui est moins terrible que je m’y attendais. Par contre, je l’ai conduit avec un peu de minutie pour ne pas défoncer mon budget à outrance !

Les prix
En ce qui a trait au prix, il faut garder en tête que ce Tundra SR5 TRD Pro n’est pas aussi luxueux qu’un Ford F-150 Limited, par exemple. Son prix de base est de 46 000 $ alors que l’ensemble d’options TRD Pro Crewmax vaut 17 900 $. Ajoutez à cela quelques taxes dont les 100 $ pour le climatiseur, 27,50 $ de taxes de diverses gestions et les 1815 $ de frais de transport et de préparation et l’on termine avec une facture finale de 65 842,50 $.

Conclusion
Qu’on ne le se cache pas, le Tundra commence à vraiment accuser de l’âge, surtout face à ses concurrents. Éventuellement, Toyota nous en présentera une version mise à jour. Mais si l’actuel véhicule vous intéresse, ce ne sera pas un mauvais choix, au contraire. Il nous a inspiré confiance ne serait-ce que par ses sensations de robustesse. Si vous êtes moins passionné d’accessoires et d’innovations techniques ou même de luxe et gadgets mais que vous aimiez plus un outil de travail qu’un véhicule d’exposition, vous devriez y trouver votre compte.  

 

  • On aime

La réputation de fiabilité de la marque
Son allure robuste
Ses capacités hors-route

On aime moins

Ses accessoires archaïques
Son seuil très élevé
Sa consommation notable

Principaux concurrents

Ford Raptor
Ram Rebel
Ford Raptor
Ram Rebel
Chevrolet Trail Boss
GMC AT4
Nissan Titan Pro-4X

Source : auto123.com

A Propos

Us Cars Technologie Vente importation homologation de voitures américaine. Distributeur Officiel DODGE & RAM Truck

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