Corvette C8 ZR1 : avec 900 ch ?

Après le modèle Stingray et sa déclinaison découvrable, Chevrolet devrait prochainement présenter la version ZR1 de sa nouvelle Corvette C8. Un modèle ultra-sportif qui pourrait embarquer un groupe hybride développant quelque 900 ch.

C’est du moins ce que rapporte l’équipe de Motor Trend, qui tient son information d’une source (haut placée) proche du dossier.

Selon Motor Trend, la Corvette ZR1 sera animée par une version modifiée du bloc moteur de la C8 Z06 (à priori un V8 biturbo), motorisation qui fera l’objet d’une hybridation destinée à améliorer ses performances et non à limiter sa consommation d’énergie, afin de garantir quelque 900 ch sous la pédale de droite.

Si l’information était confirmée, Chevrolet proposerait là un modèle à la cavalerie largement supérieure à celle de la Corvette C8 Stingray, à bord de laquelle la puissance du V8 6.2 litres LT2 plafonne à 495 ch et 637 Nm avec le Performance Package Z51.

Le positionnement des batteries supplémentaires dans la première Corvette à moteur central de l’histoire, ainsi que celui de sa motorisation électrique (sans doute sur l’essieu avant afin de proposer une transmission intégrale), restent quant à eux à confirmer. A suivre donc.

LE MANS 66

Basé sur une histoire vraie, le film suit une équipe d’excentriques ingénieurs américains menés par le visionnaire Carroll Shelby et son pilote britannique Ken Miles, qui sont envoyés par Henry Ford II pour construire à partir de rien une nouvelle automobile qui doit détrôner la Ferrari à la compétition du Mans de 1966.
 

CRITIQUE DU FILM

Au début des années 60, la Ford Motor Company (présidée par Henry Ford, deuxième du nom) cherche à moderniser l’image de sa marque. Jusqu’alors cantonnée à la production de voitures familiales dans des quantités industrielles, elle tente de se rapprocher de l’entrepreneur italien Enzo Ferrari, afin de lui racheter des parts de son entreprise. En effet, la réputation de la marque Ferrari est au beau fixe, la Scuderia (la branche chargée des voitures de compétition) enchaînant les victoires aux 24 heures du Mans depuis plusieurs années.

Vexé par l’arrogance de Ford, Ferrari rejette sa proposition, actant le début d’une rivalité historique avec ses adversaires américains. Henry Ford II charge alors ses collaborateurs de trouver quelqu’un capable de construire une voiture de course qui puisse battre Ferrari. L’entreprise se tourne vers Carroll Shelby (Matt Damon), un ancien pilote devenu designer automobile. Malgré l’opposition de ses employeurs, il impose son ami Ken Miles (Christian Bale) comme conseiller technique et principal pilote de son écurie. Après plusieurs prototypes ratés, Shelby aboutie à la construction de la légendaire Ford GT40, qui sera sur la ligne de départ de la course des 24 heures du Mans en 1966.

UNE AFFAIRE D’HOMMES

Le Mans 66 de James Mangold ne place pas les voitures au coeur de son récit ou de sa mise en scène. Au contraire, ce sont bien les personnages, leur corps et leurs émotions, qui animent la dramaturgie. Le point de départ de la rivalité entre Ford et Ferrari, c’est bel et bien l’orgueil d’Henry Ford II. Humilié par son concurrent italien, il donne carte blanche à ses collaborateurs afin que sa marque batte Ferrari sur les circuits automobiles, et sortir ainsi de l’ombre de son père en marquant l’histoire. Autrement dit, Le Mans 66 est une affaire d’hommes. 

Les différentes scènes de courses ne montrent pas tellement les voitures dans leur incarnation brute, mais plutôt comme les réceptacles mécaniques d’une maîtrise et d’un ressenti qui relèvent bien de l’organique. Lorsque Ken Miles teste les différents prototypes construits par Shelby, il n’a même pas besoin de regarder sous leur capot. La voiture lui dit tout lorsqu’il la conduit, parce qu’il la ressent dans tout son corps. Dès lors, la mise en scène de Mangold quitte son brillant classicisme pour essayer de capter l’intériorité moderne de ses personnages. Celle-ci ne s’exprime pas par une quelconque voix-off ou par un plan figurant la psyché de tel personnage, mais s’incarne bel et bien dans l’habitacle de la voiture : une carrosserie qui tremble, un visage noyé par la sueur, une aiguille rouge montrant que le moteur peut lâcher à tout moment, etc. 

En fin de compte, la voiture est le réceptacle de l’intériorité du personnage. La Ford GT40 est donc à la fois le symbole public de la « victoire » toute relative de Ford (ce n’est peut-être pas un hasard si Ken Miles dit que la voiture est esthétiquement laide vu de l’extérieur), et le sanctuaire intime des hommes qui la conduisent. D’ailleurs, c’est à partir du moment où il fait un « tour » en voiture qu’Henry Ford II prend véritablement conscience de la puissance et de l’énergie de l’engin. Tout à coup, cet homme, jusqu’alors bourru et austère, fond en larme, ému à l’idée que son « papa » ne connaîtra jamais cette sensation qu’il a à cet instant précis, dans l’habitacle de la Ford GT40. La voiture l’a mis à nu, le rendant plus ouvert aux arguments de Shelby. Une connexion se crée.

DES SUR-PILOTES

Sans le figurer explicitement, Le Mans 66 crée un lien presque spirituel entre les différents pilotes. Ce qui lie fondamentalement Shelby à Miles, c’est le fait que lui aussi a été derrière un volant à plus de 200 Km/heure. Lui aussi connaît la sensation de la pleine maîtrise de soi et de son véhicule, le transportant, le temps de quelques secondes, en dehors du temps. Le film figure très bien cela, notamment lors du dernier tour de piste de Miles lors des 24 heures du Mans. Le pilote se permet alors de réfléchir quant au fait d’arriver ou pas en même temps que les deux autres voitures de son écurie. La caméra se rapproche du visage de Miles, le bruit du moteur disparaît, et le calme s’installe. 200 km/heure.

C’est cet état physique et psychique qui peut aussi, paradoxalement, conduire ces hommes à l’inconscience. Tout est dit dès la première scène, où l’on voit Shelby, le dos en flammes après que sa voiture ait pris feu, s’obstinant à vouloir repartir sans même se rendre compte que sa vie est en danger. La conscience de sa propre finitude était déjà le thème de Logan, le précédent film de Mangold, voire même de Wolverine : Le combat de l’immortel, au travers du personnage de Yashida. Dans le premier cas, il y avait l’acceptation subie de la finitude du corps, dans le second, la peur de celle-ci. Dans Le Mans 66, Miles et Shelby veulent « gagner », au-delà même de la compétition, en faisant fi des possibles risques. Or, on nous montre très bien qu’il ne suffit d’un rien pour que tout bascule : un mauvais virage, le moteur qui surchauffe, les freins qui lâchent… Le seul personnage qui a réellement conscience de la dangerosité de la course, c’est le fils de Ken Miles, Peter. Lorsqu’il regarde la course sur son poste de télévision, il est autant animé par l’euphorie de voir son père gagner que par la peur de le perdre. 

Le surjeu de Christian Bale sert très bien à exprimer la détermination passionnée et aveugle de son personnage. Plusieurs fois dans le film, Ken Miles frôle la mort, et fait comme si de rien n’était quelques instants après. Face à lui, le jeu plus monolithique de Matt Damon, archétype charismatique de la force tranquille, n’offre aucune contradiction. Au contraire, ils sont les deux versants d’un même désir de surpassement de soi et de conquête de la victoire. Cependant, Shelby est spectateur, et Miles est acteur. Aussi est-ce logique et probable que ce soit le premier qui ait le plus de chance de prendre enfin conscience du danger que court le second. Malheureusement, ce sera toujours déjà trop tard…

Le Mans 66 est un film brillant, car il arrive à faire de la course automobile une expérience fondamentalement humaine, voire organique. Le pilote, sa sensibilité, son histoire, ses doutes et ses certitudes, nous sont présentés comme la clé de la « victoire ». Contrairement à ce que laisserait suggérer son titre original (Ford v Ferrari), le film ne se focalise pas sur l’opposition mythique entre deux grandes firmes automobiles. Mieux, il nous montre que tout ceci n’est qu’un affaire d’image, occultant de la grande Histoire le talent de pilotes passionnés.

BANDE-ANNONCE

Le Mans 66, avec Matt Damon et Christian Bale : les bandes-annonces

Les fans de courses automobiles se donnent rendez-vous en salles pour découvrir Le Mans 66, long-métrage de James Mangold, dès le 13 novembre 2019. Une plongée dans l’univers automobile à travers deux constructeurs que tout opposent : Ford et Ferrari.
 
 

Un match de titan au Mans entre deux monstres sacrés de l’automobile… Voilà ce que propose James Mangold (Logan…) dans son prochain long-métrage, Le Mans 66 (Ford v. Ferrari en anglais), dont la sortie en salles est prévue le 13 novembre 2019. Un film tiré d’une histoire vraie, relatant la guerre sans merci entre Ford et Ferrari pendant les 24h du Mans en 1966 et le génie d’un ingénieur, Carroll Shelby. 

Le métrage met en scène, entre autre, Matt Damon (Bienvenue à Suburbicon, Downsizing…), Christian Bale (The Dark Knight Rises, Mowgli : La Légende de la Jungle…), Caitriona Balfe (Outlander, Money Monster…), Jon Bernthal (The Walking Dead, The Punisher, Le Loup de Wall Street…) ou encore Tracy Letts (Lady Bird, Pentagon Papers…) dans le rôle d’Henry Ford II, patron de l’écurie du même nom. Le film promet, quoi qu’il en soit, du grand spectacle !

Synopsis :

Basé sur une histoire vraie, le film suit une équipe d’excentriques ingénieurs américains menés par le visionnaire Carroll Shelby et son chauffeur britannique Ken Miles, qui sont envoyés par Henry Ford II pour construire à partir de rien une nouvelle automobile qui doit détrôner la Ferrari à la compétition du Mans de 1966.

Bande-annonce 1 :

En savoir plus sur www.sortiraparis.com

Journée Golden Blocks

US CARS TECHNOLOGIE était présent au Golden Blocks à Paris !

LE CONCEPT

Golden Blocks est une compétition de sprints pour les jeunes de 8 à 16 ans, imaginée par Ladji Doucouré (ancien champion du monde du 110m haies). Depuis 3 ans, une tournée dans 10 villes est organisée afin de faire participer un maximum d’adolescents et détecter les talents de l’athlétisme français de demain.

Lors du passage de Golden Blocks dans ta ville, viens défier les jeunes sur la discipline de ton choix et accède à la finale pour devenir le maître de ton quartier.

  •  Sprint en duel : Sois le plus rapide et élimine tes adversaires un à un
  •  High Jump : Saute le plus haut possible et stick ton nom !
  •  Mile : La distance mythique en équipe de 4

Pour pour d’information visitez leur site web : http://goldenblocks.fr/

ESSAI DU TOYOTA TUNDRA TRD PRO 2019 : UN PEU TRADITIONNEL, MAIS ROBUSTE!

La camionnette vieillit et pas à peu près, mais la robustesse et la durabilité sont toujours au rendez-vous

Par Éric Descarries , 2019-09-10

Lorsque le géant japonais Toyota s’est attaqué aux grands constructeurs américains dont la spécialité était les camionnettes pick-up, il ne s’attendait pas à une riposte aussi vive de ceux-ci.

Toyota a d’abord tenté sa chance avec le T-100, un pick-up intermédiaire qu’il produire de 1993 à 1998, puis il se lança dans l’aventure avec le Tundra en 1999. Le Tundra connaîtra une première version jusqu’en 2007 avant d’être redessiné comme on le connaît aujourd’hui.

Une nouvelle version se fait toujours attendre
Toutefois, depuis ce temps, Toyota n’a pas procédé à une révision de sa grande camionnette qui devrait être reconduite encore une fois l’année prochaine. Une version révisée pourrait nous arriver en 2021 si l’on se fie aux quelques photos-espions vues dans des publications spécialisées. Mais, à la défense du constructeur, en attendant, celui-ci aura au moins vu à produire des versions élaborées de la Tundra dont la TRD Pro dont il est question ici.

 

Contrairement à la concurrence, Toyota n’offre que peu de versions de son Tundra. Celui-ci n’est disponible qu’avec la cabine Double Cab ou Crew Max. Les Tundra avec Double Cab peuvent être configurés avec une caisse de 6,5 pieds ou de 8,1 pieds de longueur alors que les Crew Max n’ont droit qu’à la caisse courte de 5,5 pieds. La finition TRD Pro est nouvelle pour 2019.
Le véhicule d’essai dont il est question ici est un SR5 Crew Cab Max à quatre grandes portes mû par le V8 de 5,7 litres (il y a un plus petit V8 de 4,6 litres au catalogue) combiné à une boîte automatique à six rapports et à la motricité aux quatre roues sur commande.

C’est quoi l’ensemble TRD Pro
L’option TRD Pro, qui n’est pas disponible avec le plus petit V8, ajoute une suspension spéciale avec amortisseurs Bilstein pour excursions hors-route, des jantes BBS de 18 pouces avec pneus dits tout-terrains, des phares de route spéciaux sous le pare-chocs et des plaques protectrices sous le moteur et le réservoir d’essence.

Évidemment, il y a des couleurs spécifiques au modèle dont le bleu assez visible de notre véhicule d’essai. À noter également, l’absence de marchepieds qui auraient pu faciliter l’accès à bord mais qui, selon les inconditionnels d’excursions hors-route, pourraient nuire à la garde au sol.

En créant la gamme TRD Pro, Toyota a-t-il voulu concurrencer les Ford Raptor, Ram Rebel, Chevrolet Trail Boss, GMC AT4 et, pourquoi pas, Nissan Titan Pro-4X que nous n’en serions pas surpris (le Raptor en particulier étant exceptionnellement élaboré).

À l’intérieur
L’intérieur du Tundra a été révisé au cours des récentes années question de mieux répondre, encore une fois, à la concurrence imposée par les constructeurs américains. Par exemple, les commandes pour les freins électriques des remorques sont désormais intégrées au tableau de bord (elles en étaient indépendantes dans le passé, pendant lamentablement sous la planche de bord).

Il faut avouer que plusieurs accessoires du Tundra sont presque archaïques comparativement à ceux des camionnettes de la concurrence. Au départ, alors que la suggestion d’un bouton pressoir pour le démarreur ait été soulevée, notre véhicule d’essai devait être mis en marche avec une…«vulgaire» clé que l’on insère dans le contact et que l’on doit tourner! Et, curieusement, pas besoin de presser le frein pour faire tourner le moteur! Mais cela est négligeable, du moins à mes yeux.

Autrement, le tableau de bord offre une belle instrumentation numérique… mais c’est tout ! Il y a bien un écran au centre de la planche de bord mais il n’est pas bien gros comparé à ce qu’on retrouve ailleurs. Il sert à la radio, à la caméra de marche arrière (et à celle d’avant) mais aussi au système de navigation qui, malheureusement, est celui d’une génération précédente de Toyota. Ici, celui de votre téléphone intelligent serait supérieur – sauf qu’il n’y a pas de connexion Apple CarPlay ou Android Auto.

Les commandes du chauffage et de la climatisation sont d’immenses boutons faciles à manipuler. Tout près, il y a la commande rotative pour passer de deux à quatre roues motrices – mais un instant : pas de traction intégrale automatique? Les autres pick-up l’ont!

Au centre de la console, on retrouve le levier de vitesses que l’on peut aussi manier manuellement (le principe du frein-moteur y est relativement efficace vu qu’il s’agit d’une boîte à six rapports seulement) mais il n’y a pas de palettes au volant.

Les sièges d’avant ont une sellerie brodée de l’insigne TRD et sont chauffants mais pas ventilés. Le compartiment arrière est aussi vaste qu’on pourrait le souhaiter (notez la grandeur des portes arrière) et il y a de la place pour trois adultes qui ont leur propre commande de ventilation/chauffage. Les fauteuils de ces sièges se relèvent pour obtenir un plancher de transport d’objets encombrants que l’on ne veut pas laisser dans la caisse.

À ce propos, contrairement à la concurrence qui propose une lunette arrière avec une petite partie ouvrante au centre, le Tundra a une glace complète qui peut descendre grâce à une commande électrique.

Enfin, la finition est remarquable mais elle manque de saveur contrairement à ce que Toyota offre dans la finition 1794 Edition.  

La caisse, élément d’importance d’un pick-up, fait 5 pieds et demi. Ce n’est pas ce qu’il y a de plus grand mais cette dimension semble plaire à plus d’un utilisateur. Sur notre camionnette d’essai, elle incluait des points d’ancrage utiles mais aucune aide pour grimper à bord ! Toutefois, le panneau arrière s’abaisse avec une rétention qui l’empêche de tomber rudement et il se relève facilement.

Le groupe motopropulseur
Le V8 (Made in Alabama, USA) de 5,7 litres fait 361 chevaux ce qui est suffisant pour déplacer cet imposant véhicule (lui-même assemblé au Texas). Sans être une camionnette de performance, le Tundra TRD peut passer de 0 à 100 km/h en environ huit secondes. Toutefois, Toyota a ajouté des échappements plutôt bruyants au V8 ce qui semble amusant au début mais qui ne correspond plus toujours aux goûts des acheteurs modernes. Très audibles à l’accélération, ils deviennent plus discrets en vitesse de croisière.  

Sur la route
Les pneus Michelin qui équipaient notre TRD étaient des Michelin LTX toutes saisons qui ne correspondaient pas nécessairement à l’image « off-road » qu’on pourrait se faire d’un TRD Pro. Cependant, lors d’un court exercice hors-route dans une pépinière avec chemins de boue, ils se sont bien débrouillés.

Nous n’avons pas abusé de la situation malgré la suspension spéciale qui, soit dit en passant, pourrait en prendre plus. C’est à se demander pourquoi un utilisateur régulier de Tundra commanderait une telle suspension s’il ne compte pas l’utiliser régulièrement en situation hors-route presque extrême (disons que cette mode initiée par Ford avec son Raptor est plus applicable aux états du sud-ouest américain où les routes du désert sont nombreuses et facilement atteignables)…

En condition d’utilisation régulière, le Tundra TRD Pro n’est pas nécessairement destiné à des déplacements urbains. Ses dimensions sont encombrantes, et le garer demande un peu de travail (la visibilité avant n’est pas facilitée par l’énorme prise d’air sur le capot) alors que le rayon de braquage est assez grand.  

Cependant, le plus difficile, c’est de monter à bord. Comme mentionné, il n’y a pas de marchepieds et cela demande au conducteur et à ses passagers de littéralement grimper à bord. Mais ne fois rendu dans la cabine, la visibilité y est bonne et le pick-up peut être utilisé pour de longs voyages!

La direction, par contre, est un peu trop tendre et manque légèrement de précision. Le freinage est puissant mais stopper une telle masse d’urgence est une expérience que l’on ne veut pas nécessairement vivre. La suspension est ferme mais pas aussi rigide que je m’y attendais.

Le Tundra affiche une capacité de charge de 645 à 775 kg et la version TRD Pro possède une possibilité de remorquage de 4175 kg dans ce format. Cependant, voici la question qui devrait vous brûler les lèvres. Qu’en est-il de la consommation ? Ce Tundra TRD avec V8 de 5,7 litres m’a procuré une moyenne de 15,42 l / 100 km sur plus de 500 kilomètres de conduite urbaine et autoroutière ce qui est moins terrible que je m’y attendais. Par contre, je l’ai conduit avec un peu de minutie pour ne pas défoncer mon budget à outrance !

Les prix
En ce qui a trait au prix, il faut garder en tête que ce Tundra SR5 TRD Pro n’est pas aussi luxueux qu’un Ford F-150 Limited, par exemple. Son prix de base est de 46 000 $ alors que l’ensemble d’options TRD Pro Crewmax vaut 17 900 $. Ajoutez à cela quelques taxes dont les 100 $ pour le climatiseur, 27,50 $ de taxes de diverses gestions et les 1815 $ de frais de transport et de préparation et l’on termine avec une facture finale de 65 842,50 $.

Conclusion
Qu’on ne le se cache pas, le Tundra commence à vraiment accuser de l’âge, surtout face à ses concurrents. Éventuellement, Toyota nous en présentera une version mise à jour. Mais si l’actuel véhicule vous intéresse, ce ne sera pas un mauvais choix, au contraire. Il nous a inspiré confiance ne serait-ce que par ses sensations de robustesse. Si vous êtes moins passionné d’accessoires et d’innovations techniques ou même de luxe et gadgets mais que vous aimiez plus un outil de travail qu’un véhicule d’exposition, vous devriez y trouver votre compte.  

 

  • On aime

La réputation de fiabilité de la marque
Son allure robuste
Ses capacités hors-route

On aime moins

Ses accessoires archaïques
Son seuil très élevé
Sa consommation notable

Principaux concurrents

Ford Raptor
Ram Rebel
Ford Raptor
Ram Rebel
Chevrolet Trail Boss
GMC AT4
Nissan Titan Pro-4X

Source : auto123.com

1200 chevaux pour la Shelby GT500 Hennessey

La version revue et corrigée par Hennessey de la Shelby GT500 développera la même puissance qu’une Bugatti Veyron Super Sport.


Mais pour les préparateurs de Hennessey, « beaucoup » n’est jamais assez. Il y a quelques jours, nous avions aperçu l’équipe américaine en visite chez Ford pour étudier de près la nouvelle GT500. Et on en connait un peu plus sur la teneur des modifications prévues par Hennessey sur le modèle.

1200 chevaux

Hennessey prévoit trois niveaux de modifications pour la Shelby GT500. Le premier niveau permettra de faire monter la puissance à 850 chevaux. Le second la fera grimper à 1000 chevaux et le troisième, baptisé « Venom 1200 » la portera à 1200 chevaux tout rond. A noter que le moteur bénéficiera de nouveaux pistons et bielles pour encaisser un tel déluge de puissance et de couple. La transmission sera elle aussi renforcée.

Source : autoplus.fr

Auteur : Cedric Pinatel

Tolède accueille le Jeep Fest ce week-end

Plus de 1 300 véhicules Jeep pour défiler du zoo au centre-ville

Des propriétaires de jeep des États-Unis, du Canada et du Mexique se rendent à Tolède, en Ohio, pour le Toledo Jeep Fest 2019, le troisième festival du genre dans la ville natale de la Jeep. Cette année, les organisateurs de l’événement ont annoncé dans leur communiqué de presse le lancement du Jeep Gladiator de Toledo.

Parrainé par Dana et ProMedica, Jeep Fest devrait attirer plus de 60 000 visiteurs qui ont assisté à l’événement de 2018.

« L’histoire de Jeep, c’est l’histoire de Tolède « , cite Jerry Huber, ancien directeur d’usine Jeep et co-fondateur de Jeep Fest, dans l’annonce. « La communauté mérite un festival à la hauteur du véhicule que nous célébrons, et avec l’incroyable soutien de notre communauté et de nos commanditaires, c’est ce que nous allons offrir. »

Le festival commence le vendredi 9 août avec un concert de lancement mettant en vedette Dennis DeYoung et la musique de Styx au parc Promenade, un match de baseball Toledo Mud Hens, des feux d’artifice et un autre concert au parc Hensville.

De plus, la Dodge Chrysler Chrysler Jeep Ram de Monroe, au Michigan, sera l’hôte d’une fête de bienvenue comprenant un parcours hors route avec 18 obstacles.

The main event of the festival starts at 11 a.m. August 10 with the Grogan’s Towne & Charlie’s All-Jeep Parade with more than 1,300 vehicles staging at the Toledo Zoo and heading to downtown Toledo for the Coleman Park-n-Shine all-Jeep car show, a 20-block walking tour of the vehicles.

The SeaGate Convention Centre will host a display of rare Jeeps and will feature presentations by various speakers, including Toledo native Tyler Langhals, lead exterior designer for the Gladiator pickup truck.

There also will be a vendor midway.

On August 11, the festival will stage a 4-mile run and 1-mile walk among other events.

For more information, visit the Jeep Fest website.

Source : classiccars.com

Auteur : Larry Edsall

Carburant : et si le GPL était la solution écologique et économique ?

Faire le plein à moins d’un euro le litre, un seul carburant permet de réaliser l’exploit : le GPL, gaz de pétrole liquéfié. Prix du plein ? Deux fois moins cher qu’avec de l’essence ou du diesel. « C’est d’abord l’aspect économique qui m’a convaincu et aujourd’hui l’aspect écologique aussi », confie Roland Poirrot, propriétaire d’un véhicule GPL.

Tout est question de choix politique

Une voiture économique et écologique sans aucun rejet de particules fines. Pourtant, Roland Poirrot fait partie des exceptions. Le GPL c’est moins de 1% du parc automobile français, soit 200 000 véhicules, contre 14 millions dans le reste de l’Europe. Et les structures sont limitées : 1 650 stations-service et à peine 160 garages spécialisés. Pour l’économiste Maxime Lemerle rencontré par France 2, tout est question de choix politique.

Convertible top is ready to drop for new mid-engine Corvette

Chevy provides a sneak peak at the upcoming roadster version of the C8

The new C8 Chevrolet Corvette is finally here, revealed Thursday night in entry-level Corvette Stingray form.  However, Chevy also provided a sneak peek at the convertible version of the mid-engine marvel, with a handful of glimpses provided at the end of the coupe’s livestream reveal.

The designers have gone down the proper supercar route by adding a pair of flying buttresses to conceal the rollover bars. A cut line running across the engine bay suggests that the engine cover will flip up to allow the roof to tuck in below. The actual roof isn’t shown but expect it to be a fully automatic retractable hard-top, like those on such exotics as the Ferrari 488 Spider and McLaren 720S Spider.

Chevy has begun accepting orders for the coupe and will commence deliveries later this year. It hasn’t said when the convertible will debut but an arrival later this year is likely.

As for pricing, Chevy confirmed at Thursday’s reveal that the coupe will start at less than $60,000. If the C7 Corvette is any indication, we could see the Corvette Stingray Convertible start at less than $65,000, since Chevy charges a $4,500 premium for the convertible on the outgoing ‘Vette.

In Corvette tradition, the owners of the coupe also can enjoy open-top driving since the roof panel is removable, though there’s something irresistibly sexy about the flying buttresses on the convertible. Although, where convertible buyers miss out is the clear engine cover of the coupe.

The new Corvette in Stingray guise is powered by a newly developed LT2 6.2-liter V-8 that will deliver 495 horsepower and 470 pound-feet of torque when equipped with an available sport exhaust system. The engine is mated to an 8-speed dual-clutch automatic transmission as standard and, with an available Z51 performance pack, it will hustle the coupe to 60 mph in under 3.0 seconds, Chevy says. Expect similar performance for the convertible.

This article was originally published by Motor Authority, an editorial partner of ClassicCars.com.

 

Source : journal.classiccars.com